تحدید مسئولیت متصدی حمل و نقل دریایی در حقوق ایران و کنوانسیون های بین المللی

نویسنده: ایزانلو، محسن؛ بهادران شیروان، مرتضی؛ مهاجرانی، علی؛

آموزه های حقوقی گواه بهار و تابستان 1395

چکیده:

حمل و نقل بین‌المللی همواره از اهمیت بسیار زیادی در عرصه تجارت جهانی برخوردار است وافرادی که متصدی حمل و نقل دریایی هستند همواره با خطرات و ریسک‌های زیادی در راه انتقال و به مقصد رساندن کالا و مسافر مواجه هسنتد. از این رو نیازمند ابزارهای حمایتی جهت افزایش ضریب اطمینان خود جهت ادامه فعالیت می‌باشند.تحدید مسئولیت متصدیان حمل و نقل، یکی از موثرترین ابزارها در این راستا می‌باشد. کنوانسیون‌های مهمی نظیر بروکسل (1924) ، هامبورگ (1978) ، روتردام (2008) و آتن (1974) از جمله قواعد و مقرراتی هستند که میزان و حدود مسئولیت متصدیان حمل و نقل دریایی را ذکر نموده‌اند. کنوانسیون بروکسل که در سال 1968 مورد بازبینی و اصلاح قرار گرفت، در پروتکل اصلاحی (لاهه-ویزبی) معیار تحدید مسئولیت متصدی حمل و نقل تغییر یافت و به نوعی، منافع کشورهای صاحب کالا بیشتر مورد توجه قرار گرفت. کنوانسیون هامبورگ نیز با تعیین حق برداشت ویژه (S. D. R) ، گام مهمی در تببین موضوع تحدید مسئولیت برداشت. قانون دریایی ایران که در سال 1343 و با اقتباس از کنوانسیون بروکسل (1924) به تصویب رسید، در مورد تحدید مسئولیت هم‌چنان از قواعد کنوانسیون بروکسل پیروی نموده و متاسفانه تغییری در رویه‌ی خود ایجاد نکرده‌است که به نظر می‌رسد با توجه به تصویب کنوانسیون‌های جدید و به‌روزتر در این عرصه، بازنگری در قانون دریایی جمهوری اسلامی ایران امری ضروری است.خلاصه ماشینی:

منابع داخلی تحدید مسئولیت متصدی حمل قانون دریایی ایران مصوب 1343، در بند 5 ماده (55) خود اعلام می‌دارد : «متصدی باربری و یا کشتی، هیچ کدام در مورد فقدان و یا خسارت وارده به کالا مسئولیتی زائد بر صد لیره استرلینگ برای هر بسته کالا و یا واحد آن نخواهد داشت، مگر اینکه نوع و ارزش این گونه بار قبل از حمل، توسط فرستنده‌ی بار اظهار گردیده و در بارنامه‌ی دریایی نیز قید شده باشد… در ماده 4 و بخش پنجم این کنوانسیون در زمینه‌ی تحدید مسئولیت متصدی حمل آمده است: «متصدی حمل یا کشتی، هیچ کدام در مورد فقدان و یا خسارت وارد به کالا، مسئولیتی زائد بر 100 لیره استرلینگ (و یا معادل آن به ارز خارجی) برای هر بسته کالا و یا واحد آن نخواهد داشت، مگر اینکه نوع و ارزش این گونه محموله، قبل از حمل توسط فرستنده‌ی محموله اظهار گردیده و در بارنامه نیز قید شده باشد… همانطور که گفته شد، قانون دریایی ایران برگرفته شده از همین کنوانسیون است و لذا مشکلی که در گفتار قبل در مورد ماده (55) قانون دریایی ایران ذکر شد در مورد این ماده از کنوانسیون نیز وجود دارد، ابهام اول در مورد واحد پولی است که میزان احتساب خسارت قرار گرفته است یعنی لیره استرلینگ و معلوم نیست که منظور از آن لیره ی کاغذی (اسکناس) است یا لیره ی طلا؟ نظر به اینکه ماده 9 کنوانسیون لاهه مقرر می‌دارد که منظور از لیره‌ی استرلینگ طلاست، می‌توان استدلال کرد که در صورت وقوع اختلاف بین متصدی باربری و دارنده بارنامه دریایی، دادگاه مکلف است بر مبنای ارزش صد لیره طلا برای هر بسته یا واحد کالا حکم به پرداخت خسارت به نفع دارنده بارنامه دریایی صادر نماید.